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將“浙江省汽車運輸公司”這幾個字輸入谷歌，百度搜索網頁，竟無相關資料可見，搜索其他網頁亦無。這家曾經輝煌的大公司就這樣消亡了，消亡得沒在網絡上留下片言的歷史記錄。
在改革開放前，全國以省為單位，每個省都有這樣一家省屬的汽車運輸公司。浙江近百個縣、市級客運汽車站、貨運汽車站，上萬個村、鄉、鎮車站，幾萬輛客、貨運汽車，遍布各縣市區的汽車修理廠(保養廠、大修廠)，均是“浙江省汽車運輸公司”名下的財產。
公司何以發展得如此之大？因為當時的國家領袖認為，交通既是國家經濟的命脈，其生產資料就必須由國家牢牢掌控，否則就會走資本主義的道路。所以國內各地，在新中國成立以后，從私營運輸企業改造的基礎上，經幾十年發展起來的國營公路運輸企業，因社會發展，生產力提高，政府的高度集權而統轄成了省屬企業，形成這樣一個龐大的規模。
由于獨家經營，行業無競爭對手，企業危機意識不足。國家財力有限，投入又不足，乘車難，運貨難，便成了社會性難題。于是一遇改革開放，交通部就解放思想，提出了“有路大家跑”的改革措施。
當各種經濟成份可參與公路運輸行業后，省內各地方政府于是紛紛培植本地的，為汽車運輸配套而存在的裝卸搬運企業。鼓勵這些企業購置車輛搞運輸，并允許組建個體運輸企業。
因為省屬的這家大公司雖分散在省內各地，但財權集中在省公司，對地方財政不但沒有貢獻，還要承擔許多諸如大到土地供給，小到副食品票證供應的義務。省公司由于對地方財政沒有什么好處，而成了排擠的對象。所以這家大公司在政策上遭遇擠壓，經營上受到沖擊而難以支撐下去的情況下，決定解散，原省內各地市為單位的分公司獨立為總公司。
可嘆的是當省公司的領導就該解散方案向省委省政府匯報時，當時的省領導很是驚詫。以為那分布在各地的汽車站，貨運站等都是獨立的運輸企業，竟全然不知是省屬的一家大公司。然大勢己去，為取得各縣、市地方政府的支持與發展，省公司需解散也就只好解散了，省屬公司的各分公司及其他部門與單位，自然就按所屬地域歸在各地市的名下。省公司本部人員一部分或調任省交通廳，或去剛剛組建的省道路運輸管理局任職，或調離下沉到各分公司，當然是以杭州汽運公司為主。另一部分則進了剛剛竣工的運務大樓，從事三產與物業管理。
位于杭州武林門南首的運務大樓，原是武林門的第一高樓，展示了省運輸公司的實力，這幢大樓足以消化、養活省公司解散后總部的富裕人員。
浙江省汽車運輸公司的消亡，標志著道路運輸業計劃經濟時代的結束！
改造運動
全國解放后，新政權對公路運輸業的社會主義改造分兩步實施，先登記后收編，共用了七年時間。
浙江新政權的省政府成立比新中國成立早五個月時間，是1949年5月，為社會穩定，確保公路運輸的暢通，新省政府在成立的同時，由浙江省交通管理局發公告，準許公路運輸業的各私營公司，繼續按原營業范圍經營。此舉打消了各私營業主的顧慮，于是在汽車客、貨運輸行業迅速恢復的同時，各私營業主的資產實力暴露無遺。于是第二年政府實行私車和私營運輸企業登記，掌握了第一手資料，為實施對私營的公路運輸業進行社會主義公有制改造打下了基礎。
紹興是水鄉，出行以船為主，依賴公路而生存的運輸企業便不算多。當時全紹興地區除規模較大的蕭紹、紹曹蒿、蒿新、嵊長新、計數家私營長途汽車公司外，還有因政權更迭而癱瘓、倒閉或經營不正常的紹興海豐、發記、勝利、興隆、合興、華茂、鑫記、潤記8家，上虞友聯，嵊縣貿信、協誠豐、友聲3家，新昌商聯，諸暨杭聯、諸紹2家，共15家私營的運輸企業。這些企業經省交通管理局登記批準后，于1950年10月至次年10月相繼開業，新政權地盤上的公路運輸業財富被悉數掌控，完成了第一步的登記工作。
第二步收編工作在1952年底展開，1953年1月，在金湯侯帶頭將其所屬的蕭紹、紹曹蒿、蒿新公司移交給政府，政府以此為基礎建立紹興國營汽車運輸公司后，大舉收編私營運輸企業，以嵊長汽車公司，嵊縣協誠豐、友聲汽車運輸行，新昌商聯汽車運輸行，諸暨諸紹汽車運輸行，杭聯汽車運輸行等為基礎，經當地人民政府批準，由國營公司接收，成立各縣汽車中心站。省內各地的中心站，歸省公司統一管理，故中心站系省屬企業。紹興縣的中心站全稱是國營浙江省運輸公司紹興中心站，統一經營本地區的汽車客、貨運業務。
至1956年底，紹興地區對私營汽車運輸業的社會主義改造基本完成。汽車運輸業進入由國營運輸企業獨家經營時期。此時，全地區共有５個縣級汽車中心站，95個代辦站、自設站、停靠站；有客運汽車25輛，925座；客運班線20余條，40余班次；年客運量87.48萬人次，客運周轉量3142.1萬人公里。
顯然，將私有財產改造收編成公有的國營，是有違經濟發展的客觀規律，其后果是導致公路運輸業的嚴重萎縮。全地區只有25輛客運汽車，不敵改造前蕭紹公司一家的車輛數，就足以說明這個問題。5個縣級站，平均每站只有5輛汽車，每輛車每天承運96人次，現在看來是“小兒科”，但對那時的“老爺車”來說是不容易的，而且每位乘客的平均運距在36公里左右，若不精心呵護“老爺車”，這位老爺是要發脾氣而“拋錨”的。在那時這汽車可真是寶貝，筆者收有北海畈車站員工，以汽車為背景的集體照，那種自豪的幸福感個個寫在臉上。從照片上可知，這是“大躍進”前期時，命名這輛“道奇”中型客車為“增產號”時拍攝的。“道奇”背后有“慢”字的建筑物就是當時簡陋的北海畈汽車站，車站遷到城北橋時，車站改成了貨運零擔站。
至于那15家被政府收編而消亡的個體運輸企業，在三十年后的紹興公路運輸行業中又出現勝利、合興等個體私營企業，只能說明個私企業主的精明，因為此“勝利”非彼“勝利”，此“合興”非彼“合興”。在改革開放的春風中，個私業主瞄準運輸市場而投資時，不忘挖掘沉淀已久的公路運輸企業文化，如此精明的個私業主，不成功就沒有了道理。如“合興”的老板，就因此而掘到第一桶金，成了本地知名的企業家。
車站沿革
經營公路汽車運輸業，其中客運則需要在公路的起訖點配套車站，公路沿線建造停靠站，代辦站與自設站，停靠站就如現在的公交站，代辦站就有當地村民在公路邊簡陋的建筑物內代理中心站(公司)業務，自設站有像樣的站房，有中心站(公司)派出的站務工作人員開展工作的二三級車站。一般情況下以公路兩邊的自然村落的布局而設置，小村設停靠站，大村或鄉鎮所在地，就設代辦站或自設站，這樣的經營模式在本地，自金湯侯老前輩搞公路運輸業始，一直延續到21世紀初的農村客運班線公交化改造止。
當時中心站這一稱謂是企業的一級管理機構，后來這一級管理機構改名成運輸公司或運輸段時，中心站仍保留，但成了二級管理機構。如市區城北橋的紹興中心站；還有嵊縣中心站，諸暨中心站等。當時紹興中心站設在蕭紹公路的終點，紹興市區的北海畈。說是中心站，其實也就類似一個大倉庫，人字架的簡易房，約五百平米。中心站在上世紀七十年代才搬遷到城北橋，那里改成貨運的零擔站房。八十年代大辦勞動服務公司時，按省公司的排列，改成勞動服務公司下屬的第十汽車修理廠，專職修理公司外的轎車、面包車為主的社會車輛。“十修廠”的成立改變了公司各汽車修理廠，只修自營車輛的格局，是公司利用自身技術優勢對外開放，接軌市場的重要舉措，“十修廠”最終演變成目前的交通轎車修理有限公司。此舊址在1995年又改成汽車站，時謂汽車西站。1998年隨西站搬遷到轅門橋后，該地塊由房產商開發，現則成了供人們居住的公寓之地。
中心站的管理層辦公區域，其大門就在現在的北海路朝南而開。1974年汽車站搬遷至城北橋后，管理層的辦公區域卻一直不動，只是不斷擴建，在原丁字型，二層木結構洋房辦公樓的東首，又建了四層的辦公大樓，以適應公路運輸業不斷發展的管理需求。然，那掛在大門口國營浙江省運輸公司紹興中心站的招牌，是經常因紹興行政建制，公路運輸業的體制變化而變換的，三十年間企業的招牌換了七次，這還不包括“文革”時期，招牌變成某某“革委會”之類。
1957年7月，招牌由國營浙江省運輸公司紹興中心站，換成浙江省交通廳公路運輸管理局紹興站。這個名稱現在聽起來不是運輸企業，像是公路運輸行業管理的部門，因那時尚無行業管理，公路運輸企業既是生產者又是管理者。原各汽車中心站，代政府行使行業管理職能。故隨省體制轉換，中心站改成了公路運輸管理局紹興站。
運輸的行業管理職能從運輸企業中分離，始于1958年，那時農村手拉車運輸興旺，各汽車運輸企業不可能去管那些手拉車，于是為加強搬運裝卸等民間運輸管理，各縣搬運管理站或交通運輸管理站，相繼建立。但在1967年統統撤消，直到10年后才陸續恢復，1979年紹興地區公路運輸處成立，又正式行使公路運輸的行業管理職能，這就是目前道路運輸管理處的前身。
1958年2月21日，因紹興地區的行政體制由原省轄而劃入寧波專區，同時對公路運輸業與公路養護實行“運養合一”的公路養護體制，公路養護段并入運輸企業。故在9月份，大門口又換成浙江省寧波區公路運輸局紹興運輸段的招牌。此時由站改為運輸段后，企業內有兩大塊，即汽車運輸與公路養護。這體制延續了八年，直至1965年４月，紹興地區公路養路總段成立，汽車運輸與公路養護才分設而成兩家單位。
1964年9月22日是紹興高興的日子，這天始紹興脫離了寧波的管轄，但不幸的是原地盤不算小的紹興，在新中國成立后丟了余姚的基礎上又丟了蕭山，復設的紹興專區，只轄紹興、上虞、嵊縣、新昌、諸暨5個縣，紹興自立門戶以后，就這樣稀里糊涂就丟了兩個城池，自此紹興公司就只能在這五座城池上打拚。兩個城池的丟失對紹興來說損失是巨大的，紹興因此東不能聯出海口的寧波，西不能接省會城市杭州，而成了“盆地”。
紹興行政轄區變化后，在1965年1月，省政府為高度控制公路運輸業這一生產資料，以各地運輸企業為基礎，從省公路運輸局的企業職能中，分離出來重新成立了浙江省汽車運輸公司，招牌又換成為浙江省汽車運輸公司紹興運輸段。
1971年4月，浙江省汽車運輸公司解散時，改稱浙江省紹興地區運輸段。此時，這塊招牌名稱的概念有些模糊。省汽運公司時，紹興這一段的運輸稱謂“運輸段”還說得過去，省公司不在了，公路養護職能又早已分離出去，單列成“公路段”了，負運輸職能的企業仍稱“段”就有些不大看得懂。兩年多后，1973年6月也許因上述原因，改名為浙江省紹興地區汽車運輸公司。
由1953年，在蕭紹、紹曹蒿、蒿新公司基礎上，建立紹興國營汽車運輸公司，這家稱“公司”的企業，經中心站，站，運輸段，紹興地區汽車運輸公司后，仍稱“公司”的演變，剛好二十年。
1979年1月，動亂后的國內，百廢待興，交通作為先行官，又是國家經濟的命脈，省政府再次成立浙江省汽車運輸公司，招牌換成浙江省汽車運輸公司紹興分公司。
1988年1月，因改革開放后，公路運輸業由國家獨家經營，演變成各種經濟成份參與運輸行業，省公司難以支撐下去，解散而使招牌換成紹興市汽車運輸總公司。同年11月，這招牌隨總公司下屬的諸暨中心站，嵊縣中心站，新昌及上虞汽車站同時脫離，分別成立運輸公司后，總公司所轄就只有紹興市區本級這一塊。
戲說北海
紹興城里有“三山一海”。三山就是蕺山、塔山和府山；一“海”就是北海。三山是真實地擺在城內，而一“海”，其實只是一個池塘，就是北海池，現被國際大酒店所占用。一個池塘為啥叫“海”，據說與唐朝初期的大書法家李邕有關。李邕曾在今山東遼寧一帶的北海郡任太守，當時百姓對清官是不呼其名而是尊稱官名，往往以其姓帶地名，故謂李北海。李邕是揚州人，原先在紹興當過官，他看中了紹興這個風水寶地，想告老時到紹興落腳生根度晚年，就在紹興城西掘了個池塘，種上了荷花，準備以后在池邊造屋。他死后，紹興的老百姓為了紀念他，就把這個池塘叫做了北海，北海就是從唐朝一直叫下來的。
北海畈因北海池而聞名紹興，北海池是紹興市區城西最大的一個池塘，比足球場大許多倍，從來就沒有因干涸而見過底，后來就越傳越神，說是通海的。造國際大酒店時，筆者特意去察看，見泱泱澤水早已抽干，建筑工人正在打基礎，始知“通海”只是個傳說。
北海畈位于現城西的府山西路，早時這府山西路延伸段及北海路均是公路，即104國道。早先這條公路從城西的轅門橋進入，右轉向南再左轉向東，又左轉向北，再右轉向東，形成一個“U”字型。上世紀八十年代初動工改道，這一段U字型的104國道由轅門橋進入不再右轉，而是沿北海池北岸直接至東，使這一段的104國道直行了，老公路改成市區道路，稱為府山西路延伸段及北海路，而北海池則被香港老板看中，開發成了目前的國際大酒店。
原這 U字型區域頗似一杯三色雞尾酒，上層是波光粼粼的北海池，中間是綠茵的農田，下層則是布滿各種建筑物的公路運輸首腦機關。
當然這首腦機關是后期形成的，金湯侯執掌紹興公路運輸業時，只在北海畈設了一個汽車站，其管理車站的總部在市區縣前街。現在這個臺門早已夷為平地，與拆掉后的人民醫院連為一體，由“國商”大廈購入，將建休閑娛樂購物城。北海畈汽車站在當時只是個客運班線貫穿東西的途中車站。但北海畈自1926年設蕭紹公路的終點站以來，使冷清的城西成了熱鬧的交通樞紐。經社會主義改造運動，金湯侯的公司收編為國營浙江省運輸公司紹興中心站，北海畈的途中站才改為始發站，自此始慢慢形成公路運輸首腦機關。
隨著社會進步和生產力的發展，這個區域作為交通樞紐并不理想。長2334公里的104國道，興許只有這樣一段路為U型，由于彎道急，過往的汽車經常會因車速過快，來不及打方向而跌入U型公路東邊的西小路河里。每每打撈便交通堵塞，這U字路段往往水泄不通。
1958年大躍進時，實行汽車拖掛運輸，一主一拖，總載重達10噸，那時超載是要鼓勵的，所以車噸月產創萬噸公里。后來主車拖掛就越拖越多。為放“衛星”，寧波公司一個車頭拖了十幾個掛車，每輛掛車象征性地裝點貨物，似一鐵路列車，前有開道車，后有后勤車，前往杭州省城報喜，一路過來到了這U字型路段，怎么弄也轉不過這個彎，只好求助在此的紹興兄弟公司。最后是紹興公司去了一大群人，將那十幾只掛車一一卸掉，用人力推過彎道，過轅門橋在直行的公路上再一一接上主車，這一公路列車才以老牛拖破車的速度，朝杭州的方向而去。
北海畈的車站于1974年搬遷到城北橋后，原車站成了貨運站的零擔房，同時公司進一步拓展，在北海畈總部對面的南首，征地建了車輛保養廠，隨后又在西側征地建了汽車配件倉庫，清空了“U”字型內的生產性單位與部門，使總部所在地有足夠的空間設置各類管理及服務性機構。
當時U字型內的公路運輸首腦機關，除發指令的辦公樓，還有食堂，供應冷飲的冰庫，公舖(擬現在的飯店、賓館)，家屬樓，職工宿舍，幼兒園，甚至電影院，醫院等生活設施。電影院的大禮堂雖沒有紹鋼廠的高級，但因有省里的關系而常常能弄到新影片，故在紹興很有影響，每放電影北海畈就人山人海。醫院則配有當時來說是先進的“X”光透視機等設施，可滿足交通人一般的治療及健康檢查需求。值得一提的還有駕駛分校，源源不斷地為企業提供駕駛人才。當時學汽車駕駛技術得三年時間，而如今只需三個星期。三年與三個星期的不同點是，具三年學齡的司機，技術是全方位的，精湛的，既會開車又會修車，能開著車天南海北地到處跑。只有三個星期學齡的司機，只能是“開關”師傅，馬路殺手。
U字型內如此厚重濃烈的液體沉淀在北海畈這杯雞尾酒的底部，儼然是個小社會。“文革”時，因“交通人”見多識廣，信息暢、市面靈，這里就成了全市“道聽途說”的信息發布中心，演繹了許多當時是十分正義而現在看是滑稽可笑的故事。當然內部的派性斗爭也有的，只是比較溫和與詼諧，不像其他單位，相互打來打去，這可能與公司長期以來半軍事化管理有關系。
這里的生產指揮中心下屬大修廠，是木材消耗大戶，時常需從浙西的山區購進原木。某次公司某經理，想做一張桌子而缺一實木腳料，就托大修廠去拉木材的司機順便代購，此事不想被造反派利用，結果買來一根又粗又長的大原木，還十分夸張地用八個人抬著、喊著號子進了公司大門，前面還有手持紅綠旗，吹著哨子開道的。進了大門用鐵皮喇叭高喊“某經理…你要的木頭給你買來了…”，弄得該經理哭笑不得。這類事件所造成的陰影長期難以消除，嚴重地影響了企業的健康發展。
北海畈，歷史形成的公路運輸管理生產指揮中心，隨紹興地區公路運輸處成立，行業管理職能不斷強化，使公路運輸生產與行業管理真正分離。原獨家經營承擔全社會運輸職能，統帥全市公路運輸的首腦機關，在九十年代末遷至城北橋汽車站，其所剩余的下轄單位部門，只是全地區公路運輸行業中的參與者之一。
社會地位
在計劃經濟年代，公路運輸企業的社會地位是蠻高的。當時社會上流行這樣一首打油詩，“兩個輪子一把刀，白衣戰士紅旗飄”就是指開車的司機，殺豬的屠夫，醫生和解放軍官兵，這四種職業代表了四個行業。前一句是人們羨慕這兩種職業的實惠，因當時交通閉塞，造成商品、特別是農副產品的地區性差價比較大，交通人可在外地買到便宜的物品；在食品系統工作的則可不用因購物而排隊，甚至不用購副卷、票證而使歺桌上的食品豐盛些，油水多些。后一句基本上是人們羨慕這兩種職業的崇高，當時濃烈的政治氛圍使醫生、特別是赤腳醫生及在部隊的官兵具很高的社會地位。
“兩個輪子”排在第一，使北海畈成了人們的想往之地，希望與“北海畈”頭頭腦腦攀上點關系并得到認可，成為交通人，在左胸掛上那塊公路運輸的徽章，當不成開車的司機學修汽車也成，沒技能的則做個站務，哪怕去外地的縣城，甚至鄉下車站工作也成。
公路與運輸合一期間，當時學鐵路的樣，設計了一個全國公路運輸企業統一使用的徽標，就是將公路的“公”字搞成汽車方向盤的形狀，意為公路與運輸，作為企業的標識，一直沿用之今。當時的公路養護，汽運員工有此胸章，就可方便乘車。一般是員工在區域內可免費乘車，區域外則可優先購票，這在乘車難的年代是很有優越感的。
公路運輸徽標的設計者已無從查考，在此要順便介紹一下“鐵老大”的胸章。鐵路的路徽圖案是代表機車的正面，其中，外圈是人字形的象形，代表人民；工是鐵軌的橫斷面，代表鐵路。整個意義表示人民鐵道。路徵具體有三層意思：
一,“工人”點明鐵路行業之屬性，即鐵路是屬于工人階級的，而工人階級又是國家的主人，它洋溢著鐵路工人當家作主的自豪感責任感。
二, “工人”：在建國初期，中國處于一窮二白的階級，而這一標志的含義恰在說明廣大鐵路工人乃至中國人民勇于戰天斗地，不畏艱難險阻，誓與“天公”一比高的豪邁之氣，歌頌了“人”改造自然的力量和精神。
三,在具體形象上，“工”字取鐵軌橫截面之形，整個構圖外形上組成了一個完整的火車頭形象，它奪面而來，蘊含了磅礴的氣勢，孕育著無窮的力量。
此路徵是1949年設計的，當時的中央軍委鐵道部曾向社會各界征集路徽樣式。應征的人很多，共收到圖案3200多種。1950年1月22日，《人民日報》發表了鐵道部公告，確定采用陳玉昶設計的圖案。為此陳玉昶這位滿族的遼寧沈陽人，當時在中央人民政府交通部任職的幸運人士，榮獲小米800斤的獎勵。
鐵路徵標與魯迅設計的北大校徽名列二十世紀中國十大經典標志之一，北大校徽居其二，鐵路徵標居其五。十大經典之后，公認二十世紀優秀標志的有龍虎牌人丹、大前門香煙、永久牌自行車、熊貓電子、共和國國徵、中國公路、英雄牌鋼筆、匯豐銀行、樂凱膠卷、太陽神、聯想電腦、中國電信等，中國公路的徵標榮幸地列在其中。 確實，長期以來這令“交通人”自豪的公路徵標，只有從交通運輸中分離出去的公路段(公路管理處)，在認真地使用。他們的辦公大樓，公路養護所的道板房，一般在顯眼之處都掛(畫)有大大的路徵標志，使此的壽命得以延續而牢牢地影響后人，發揚光大“交通人”的傳統企業文化。
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